Las personas que quieren ver un tren de pasajeros circular de nuevo entre Scranton y Nueva York empezaron a planear su resurgimiento hace más de tres décadas.
EDITOR'S NOTE
WVIA's Robert Collado translated this story.
A día de hoy, la planificación persiste, pero esta vez es más concreta, financiada sólidamente y centrada en producir una ruta de tren próspera.
Numerosas preguntas quedan sin respuesta.
Aquí tienes las respuestas más claras disponibles a las preguntas frecuentes basadas en lo que sabemos ahora.
P: ¿Cuándo podré subir a un tren de pasajeros en Scranton o en la ruta para llegar a Nueva York?
R: No se sabe, pero un comienzo, definitivamente aún quedan bastantes años de distancia.
En un análisis de opciones realizado en marzo de 2023, Amtrak, el mayor ferrocarril de pasajeros del país, sugirió que el tren podría empezar a circular antes de 2028.
Eso no ocurrirá porque el plan de desarrollo de servicios del Departamento de Transporte estatal no está previsto para estar listo hasta mediados de 2029. Ese plan detallará lo necesario para poner un tren en marcha.
Si la Administración Federal de Ferrocarriles aprueba el plan, el proyecto pasará a la ingeniería preliminar, el diseño final y luego la construcción.
Se espera que la construcción dure al menos un par de años.
"Definitivamente estamos avanzando con determinación en este proceso para que esto llegue a la meta", dijo Angela Watson, directora de ferrocarril, mercancías, puertos y vías fluviales de PennDOT, durante un reciente seminario web.
P: ¿Cuánto costará un viaje?
R: Sin determinar. Durante el seminario web, el consultor de PennDOT Jeff Stiles dijo que el tren utilizará los horarios de tarifas de Amtrak.
Amtrak quiere operar rutas rentables, pero debe competir con los autobuses y los viajes en coche.
Por ejemplo, un autobús ida y vuelta de Martz de Scranton a Nueva York que sale hoy y regresa el lunes cuesta 130 dólares, según un horario de tarifas online.
El viaje de ida y vuelta en coche depende en parte de la eficiencia del combustible, los precios actuales de la gasolina y el tráfico. Transportar a un grupo de personas en un coche privado suele costar mucho menos que transportar al mismo grupo en autobús o tren.
Pero para una persona que conduce un coche, viajar en tren o autobús puede tener más sentido si se tienen en cuenta los peajes y los costes de aparcamiento.
Los peajes de puentes o túneles hacia la ciudad de Nueva York cuestan entre aproximadamente 15 y 17 dólares si tienes el pase E-Z y 23 dólares si peajas por matrícula, según la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey.
El aparcamiento en Nueva York puede costar fácilmente 40 dólares al día o más, menos los fines de semana.
P: ¿Cuánto tiempo durará un viaje entre Scranton y Nueva York?
R: Una vez más, la competencia importa.
"Nuestro objetivo es ser comparables a alguien que conduciría, y eso está aproximadamente por debajo de las tres horas", dijo Watson.
Los autobuses Martz requieren al menos 2 horas y 25 minutos y hasta 3 horas y 5 minutos, según sus horarios. Eso depende del tráfico y del número de paradas.
P: ¿Dónde se detendrá el tren?
R: Es Inestable y parte del estudio actual del plan de desarrollo de servicios, pero Amtrak ha dejado bastantes pistas. Además de Scranton y Nueva York, el análisis de Amtrak de 2023 mostró posibles paradas en Mount Pocono y East Stroudsburg en Pensilvania, y en Blairstown, Andover, Dover, Montclair, Morristown y Newark en Nueva Jersey.
Una presentación de PowerPoint durante el reciente seminario web mostró paradas similares.
En respuesta a una pregunta, Stiles no descartó una posible parada en Tobyhanna, sede del Depósito Militar de Tobyhanna.
Como Amtrak opera rutas de tren interurbano y no rutas de cercanías, el tren propuesto podría tener menos paradas, dijo Stiles. El tiempo de viaje puede importar.
"Algunas estaciones pueden no ser seleccionadas, porque debemos tener en cuenta eso dado el tiempo de viaje (de tres horas o menos) y demás", dijo Watson.
En Scranton, el tren parará en una nueva estación construida cerca del Museo del Tranvía Electric City y del Sitio Histórico Nacional de Steamtown. No parará en el Hotel Radisson Lackawanna Station, la estación de tren convertida donde antes paraban los trenes de pasajeros.
En la ciudad de Nueva York, el tren parará en Penn Station, en el centro de la ciudad.
P: ¿Con qué frecuencia circularán los trenes?
R: Estudios anteriores siempre han asumido al menos tres viajes de ida y vuelta entre semana, pero los planificadores dicen que eso tampoco está claro. New Jersey Transit y Amtrak operan trenes de pasajeros en las vías más cercanas a la ciudad. La Autoridad Regional de Ferrocarriles del Noreste de Pensilvania opera trenes de mercancías en el lado de Pensilvania. Los planificadores tendrán que integrar el nuevo tren y los horarios existentes.
"Creo que en estudios anteriores para el servicio interurbano se usaban tres viajes de ida y vuelta al día, pero eso podría cambiar a medida que el proceso avance a través de la planificación", dijo Stiles.
P: ¿Y qué hay de los costes de construcción y operación?
R: Sin determinar. Hace mucho tiempo, las estimaciones empezaron en 200 millones de dólares, luego subieron a 350 millones y luego a 551 millones en un estudio de New Jersey Transit de 2006.
En un estudio de 2021 que una autoridad ferroviaria local pagó a Amtrak para realizar, Amtrak devolvió una estimación de 1.400 millones de dólares.
Es importante destacar que la Administración Federal de Ferrocarriles suele cubrir el 80% de los costes de construcción, dejando el resto a manos de los estados y entidades locales.
Nueva Jersey, Pensilvania o ambos tendrán que asumir los costes operativos. El estudio de Amtrak de 2023 estima que los estados tendrían que cubrir hasta 5,8 millones de dólares al año.
P: ¿Qué tal extender el servicio a otras ciudades como Binghamton, Nueva York, Allentown o Filadelfia?
R: Varias personas del público preguntaron por otros destinos durante el seminario web, pero los responsables de planificación dijeron repetidamente que el tren de Scranton a Nueva York debía ser lo primero.
"Ahora mismo, estamos centrados en llevar el servicio a Scranton", dijo Todd Euston, ingeniero de KCI, la consultora de gestión ferroviaria de pasajeros de PennDOT y director de proyecto de la agencia para este tren. "Como parte de nuestro análisis de alternativas, pueden discutirse otras cosas, pero ahora mismo estamos centrados en Scranton."
P: Hemos escuchado y especulado sobre este proyecto durante tanto tiempo. ¿Qué probabilidad hay de que ocurra?
R: Vale, esta respuesta llevará un tiempo.
El último tren de pasajeros entre Scranton y Nueva York circuló el 5 de enero de 1970. Así que, durante más de 56 años, la gente ha dependido únicamente de las autopistas para viajar entre las ciudades y destinos intermedios.
El escepticismo sobre cambiar eso es fácil de encontrar y ciertamente justificado, considerando lo mucho que ha llevado la planificación del avivamiento.
Esta vez, los planificadores ven muchas diferencias importantes que importan.
● El principal de ellos: el dinero.
Hace décadas, los planificadores ferroviarios dependían de asignaciones federales ocasionales o de asignaciones locales para pagar estudios o mejorar ciertas vías existentes. Estas asignaciones, esporádicas e inconsistentes, a menudo dependían de legisladores veteranos como el fallecido senador Arlen Specter y de excongresistas como Joseph McDade y Paul Kanjorski.
Cuando entró en vigor en noviembre de 2021, la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo del presidente Joe Biden alteró el panorama.
La ley asignó 66.000 millones de dólares para modernizar el sistema ferroviario de pasajeros del país, incluyendo 24.000 millones para proyectos en el Corredor Noreste y 12.000 millones para proyectos interurbanos de pasajeros y trenes de alta velocidad.
Eso es mucho más dinero dedicado a mejorar el tren de pasajeros que nunca antes. Este proyecto recibió 5,1 millones de dólares solo para desarrollar el plan de servicio.
● Segundo, este proyecto es uno de los cinco seleccionados a nivel nacional para desarrollar un plan de servicio.
Esencialmente, el plan, cuando termine en 2029, detallará lo que hará falta para restaurar el servicio.
● Tercero, la planificación previa produjo una evaluación de 2008 que concluyó que el proyecto no tendrá un impacto ambiental significativo. La Agencia Federal de Protección Ambiental estuvo de acuerdo.
Aunque algunos críticos —y hay algunos a lo largo de la ruta en Nueva Jersey— descartan la necesidad del tren, este tipo de hallazgo medioambiental es muy importante. Esto significa que probablemente los planificadores no tendrán que preocuparse demasiado por reducir los efectos medioambientales, lo que debería mantener los costes más bajos.
Como Amtrak prevé un servicio interurbano en lugar de uno de cercanías, habrá menos paradas, lo que supondrá menos impacto ambiental, dijo Stiles.
"Solo estamos actualizando cualquier cosa que pueda haber cambiado, así que eso sirve como una base sólida de información para avanzar este proyecto a través del programa de identificación de corredores", dijo.
Todo el dinero gastado en otros estudios previos también ayuda.
"Estos estudios anteriores han sido revisados y se utilizan como referencia actual para este proyecto", dijo Harrison Warran, especialista en transporte de PennDOT. "Estos estudios son cruciales porque aseguran que no necesitamos reinventar la rueda."
● Cuatro, las agencias gubernamentales son propietarias del derecho de paso en toda la ruta de 140 millas. Las agencias son la Autoridad Regional de Ferrocarriles del Noreste de Pensilvania, New Jersey Transit, el Departamento de Transporte de Nueva Jersey y Amtrak.
El abogado Larry Malski, que dirige la autoridad ferroviaria regional, ha afirmado repetidamente que la propiedad pública del derecho de paso es una gran ventaja, un argumento que los responsables de Amtrak respaldan. La propiedad pública significa que no es necesario negociar el acceso a las vías con operadores ferroviarios privados.
Por cierto, Malski viajó en ese último tren de pasajeros entre las ciudades. Exabogado de Conrail, ha defendido la restauración del servicio desde antes de ser nombrado director ejecutivo de la antigua autoridad ferroviaria del condado de Lackawanna en diciembre de 1984.
● Quinto, la FRA, que controla el dinero federal, parece seguir siendo entusiasta.
Biden, natural de Scranton y entusiasta pasajero de Amtrak durante sus días como senador de EE. UU. por Delaware, llegó a presumir emocionado ante el exsenador Bob Casey de haber cumplido una promesa de conseguirle dinero para el tren.
El presidente Donald Trump no ha mostrado el mismo entusiasmo —al menos no públicamente— pero su FRA sí.
Durante el reciente seminario web, el funcionario de la FRA Adam Wroblewski dijo que está "ejerciendo como gestor de proyecto en este importante proyecto."
"La Administración Federal de Ferrocarriles comparte el entusiasmo de PennDOT por avanzar en este proyecto de restauración del servicio ferroviario de pasajeros de Scranton a Nueva York", dijo Wroblewski.
Euston señaló que la FRA "de hecho ha utilizado algunos de nuestros primeros trabajos como guía para que otros corredores (ferroviarios) los siguen."
El representante estadounidense Rob Bresnahan, republicano de Luzerne, un estrecho aliado de Trump, ha apoyado públicamente el proyecto.
Trump ha limitado el gasto en otras iniciativas más respetuosas con el medio ambiente, pero hasta ahora no ha intentado deshacer el dinero para la expansión del servicio ferroviario.
"Quiero decir, que yo sepa, no ha habido indicios de que el programa vaya a desaparecer", dijo Watson en respuesta a una pregunta del seminario web.
● Sexto, cualquiera que conduzca por la Interestatal 80 hacia Nueva York puede tener una historia de terror sobre el tráfico. Cada vez está más congestionado.
"Ahora mismo, estamos en una era crucial en la que más viajeros y viajeros recreativos de ocio en esta zona buscan alternativas a la conducción", dijo Warren. "Algunos factores actuales para esta restauración del corredor incluyen la mayor congestión en carreteras y autopistas circundantes, como la Interestatal 80. Existen algunas limitaciones geográficas en la expansión de las carreteras en algunas de estas áreas, lo que no puede garantizar la reducción del tráfico vial."
Más allá de eso, la población del corredor sigue creciendo. Uno de cada 16 estadounidenses vive en la región a lo largo de la ruta y, según los planificadores, se espera que la población crezca un 9% para 2050.
● Séptimo, el estudio de Amtrak de 2023, basado en estimaciones anteriores, proyectó entre 451.800 y 473.500 pasajeros para 2030.
Los responsables de Amtrak han dicho que se trata de una nueva cantidad considerable de pasajeros. Han apoyado públicamente y de todo corazón el tren, aunque la dirección de la agencia ha cambiado sustancialmente.
● Eighth, New Jersey Transit está en proceso de ampliar su servicio existente 7,3 millas hasta el famoso Lackawanna Cutoff de 28 millas. El corte es un tramo recto como una vara donde los trenes pueden circular a las velocidades más altas sin preocuparse por los cruces de vehículos. Las vías allí fueron retiradas en los años 80. La ampliación reduce el coste de una restauración completa.
● Noveno, al menos por ahora, Mike Carroll es secretario de transporte de Pensilvania bajo el gobernador Josh Shapiro. Carroll, natural del condado de Luzerne, y Shapiro apoyan firmemente el proyecto.
"El gobernador lo sabe, y yo sé que tenemos la oportunidad histórica de construir infraestructuras que conecten a nuestras comunidades, impulsen el desarrollo económico y creen oportunidades para las generaciones venideras", dijo Carroll durante el seminario web.
